Третья, опять неудачная, попытка Риги стать Детройтом, или
история РАФ. Погубленный революцией | | | Пожалуй,
более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во
всей послевоенной истории СССР не было. Страна распадалась, ее занимали
совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип «РАФ-Роксана»
(заводской индекс М1) руководству фактически суверенной Латвии
показывали именно в последний год жизни Союза – ровно 15 лет тому
назад...
Высокое местное начальство машину хвалило, обещало подыскать
инвесторов. Тем более что на РАФе уже был готов второй, не менее
интересный автомобиль – «Стилс» (М2). Увы, и ему, и «Роксане» суждено
было остаться лишь прототипами… А ведь конструкторы и испытатели
Рижской Автобусной Фабрики рассчитывали, что их микроавтобус и в начале
ХХI века будет современным.
РАФ-М1 «Роксана». Вариант, доработанный британской фирмой IAD.
Еще в середине 1980-х, когда огромная страна жила перестроечными
надеждами, на РАФе вплотную занялись модернизацией модели 2203.
Потребность в этом, единственном в своем классе советском автомобиле
была огромна, хотя и недостатков у 12-местной машины, максимально
унифицированной с «Волгой», хватало. Долговечность подвески, рулевого
управления, тормозов была очень низкой. Последние, кстати, несмотря на
два гидроусилителя (по одному в каждом контуре), были к тому же
малоэффективны.
Салон «Роксаны» и сегодня не выглядит архаичным. А ведь делали его 15 лет назад, используя в основном серийные комплектующие.
Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до
приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ – ярого сторонника
переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и
надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в
другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов –
некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в
СССР не было, а специально для относительно небольшого завода
микроавтобусов их никто не стал бы выпускать. Подвеску, разработанную
Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.
При постройке РАФ-М2 «Стилс» пришлось использовать импортную светотехнику. Подходящих фар и фонарей в СССР не было.
Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем
Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус
установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и
вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый
травмобезопасный рулевой вал. Параллельно освежили дизайн «рафика»:
появились новые решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала.
Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и
управляемость машины.
«Стилс» – последняя модель Рижской Автомобильной Фабрики.
Предстояла самая «малость»: убедить руководство завода и, главное,
Минавтопрома выделить немалые средства на модернизацию. Рижане
экономили как могли. Подвеску решили делать сами – в Елгаве
запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м
два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег во Владивосток.
Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания)
вернулись в Ригу практически без нареканий. Но в серию удалось
запустить лишь версию 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто
бывало в те годы – «пока»…
Чтобы привлечь внимание к проекту, построили второй «РАФ-Стилс» – прототип «скорой помощи».
А в стране уже началось время невиданных надежд и грандиозных
проектов. Что там модернизация модели почти 20-летней давности? Новый,
первый в СССР выбранный коллективом (помните такое?) директор РАФа
Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI
века! Кто из конструкторов и дизайнеров не откликнулся бы на такой
призыв. Боссерт инициировал всесоюзный конкурс, патронируемый
«Комсомольской правдой», на дизайн микроавтобуса. Участвовали
специалисты нескольких советских заводов, но победили свои, рижане.
Никакой подтасовки: просто они были больше «в теме».
Первоначально планировали машину с передним приводом, но
остановились все же на классической компоновке. Такой автомобиль проще
было довести до конвейера, опираясь на выпускаемые в СССР
комплектующие. На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева
стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 – самый современный в Союзе на то
время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги»
ГАЗ-3105, пятиступенчатая коробка передач УАЗ. Рулевую рейку и
усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда». В 1990-м
микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит»,
сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже
сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика (ЗР,
2003, № 1). Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и
интерьер «Роксаны» и многому научив рижан. Кстати, собственным именем
автомобиль обзавелся как раз в это время. Но Данилкив и Миронов уже
продвигали другой проект – машину с укороченным «носом» и, все-таки,
передним приводом. Конец 1980-х – время максималистов!
Проект РАФ-М2 вел заместитель главного конструктора Роман Попов.
Дизайн разработали в НАМИ, макет делали на ЗАЗе, с которым у РАФа были
хорошие связи. Мотор на «Стилсе», собранном в 1993-м, был все тот же –
ЗМЗ-406. Передняя подвеска – двухрычажная, потому что высокие стойки в
бескапотном автомобиле не помещались. Задняя подвеска по конструкции
напоминала «Москвич-2141». Рижане мечтали и о пневматической, но
понимали, что это дело не близкого завтра. Рулевое управление на
прототип вновь поставили импортное – от «Мерседес-Бенца».
Дорожные тесты провести не удалось. Испытатели, как и другие
специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на
многих других предприятиях СССР, потихоньку замирала. Однако кузов
«Стилса» проверили на прочность и вибростойкость на еще работающем
рижском вагоностроительном. Автомобиль, вернее, кузов, как говорят
инженеры, оказался «честным» – показал неплохие результаты.
Конструкторы все еще надеялись довести машину хотя бы до
мелкосерийного производства. Ездили по заводам бывшего СССР, пытаясь
найти поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол. Для
начала планировали выпускать «Стилс» в цехе малых серий, вместе с
грузовиками и спецмашинами на базе РАФ-22038.
Микроавтобус возили по выставкам. Пресса и, конечно, «За рулем»
не обходили его вниманием, хвалили за передовой дизайн. Но стать хотя
бы мелкосерийным автомобилю было не суждено. Делать его целиком в
Латвии – абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР,
разработками в бывших братских республиках никто не интересовался. В
России к тому же начинали производить «Газель».
Теперь это уже история. Ведь годы, прошедшие «после РАФа», все
очень сильно изменили. Но, глядя на чудом сохранившиеся «Роксану» и
«Стилс», невольно думаешь: а ведь создатели этих машин были правы – они
и в начале ХХI века не выглядят динозаврами.
Сергей Канунников
Опубликовано в №02.2006 "За рулём"
http://www.zr.ru/2006-2.html
|
ПО ТЕМЕ:
Как всё начиналось...
Первый русский автомобиль
был построен в Риге
Отношения между Ригой
и автомобилем складывались непросто. Сегодня город задыхается от
пробок, и для того, чтобы это почувствовать, не надо каждый день ездить
на работу по Вантовому мосту. Статистика утверждает, что городской
автопарк увеличился за последние годы более чем в пять раз. Все – и
водители, и пешеходы (они же пассажиры общественного транспорта) –
проклинают городские власти, узкие улицы и друг друга, и в этих
проклятьях проходит их жизнь… А между тем судьба по крайней мере трижды
предоставляла Риге шанс стать если не европейским Детройтом, то уж
наверняка балтийским Тольятти.
(кликнуть)
Впервые автомобиль распугал бюргеров и сонных саврасок на рижских
улицах в 1896 году. Это была французская машина, приобретенная за 2417
золотых рублей для нужд железной дороги, а первым рижским автоводителем
стал управляющий Дорогой г-н Мажевский. А уже в 1899 в рижском журнале
"Технические новости” появилась первая автомобильная реклама.
Дальнейшая автомобилизация происходила у нас по обычному европейскому
сценарию: передовые состоятельные люди выписывали себе машины из Парижа
или Берлина. А технические энтузиасты закупали комплектующие и запчасти
в Европе, и уже здесь на месте собирали из них самодвижущие экипажи.
Шанс стать автомобильной столицей Балтии и всей России Рига
получила в 1908 году, когда по Высочайшему повелению на
Русско-Балтийском вагонном заводе началась разработке первого
российского автомобиля. Причем задача ставилась сразу комплексная и
трудная – речь шла не о сборке десятка-другого машин из импортных
деталей. Рижский автомобиль должен был быть как сейчас говорят
серийным.
Русско-Балтийский вагонный завод представляла собой акционерное
общество с русско-бельгийским капиталом. Главным конструктором
автомобильного отделения стал бельгиец Жюльен Потер. И уже через год, 8
июня 1909 года первый российский автомобиль был готов. Конечно, в его
конструкции применялись детали и агрегаты немецкого и французского
производства, но в те времена иначе было нельзя.
| Однобокая автомобилизация |
| |
Война
и революция не смогла остановить победного шествия автомобиля. В 1921
году в Риге машин было аж 145. Город мало-помалу возвращался к
нормальной жизни, и на рынок повалил автомобильный импорт. Появились
новые латыши, а у них как и сейчас водились деньги. И, конечно,
оборотистые торговцы рады были дать покупателям возможность приобрести
любой автомобиль за любые деньги. Только на улице Смилшу было открыто
восемь, как сейчас сказали бы, автосалонов, на Вальню – шесть, а на
Елизаветинской – целых десять.
Надо полагать, что бизнес этот процветал. Новая машина стоила и
тогда немалых денег. Самые дешевые марки можно было купить за 4000
латов (зарплата депутатов и ведущих актеров Русского театра была 300,
полицейский получал 140, продавец в хорошем магазине – 70, а рабочий у
Кузнецова – 25 латов). Но при желании и наличии средств в Риге можно
было купить и Rolls-Royse за каких-нибудь 80000 латов. К середине 30-х
по рижским улицам разъезжали 1520 автомобилей производства 90 фирм.
Причем 56 марок были представлены в количестве от одного до пяти
экземпляров.
Увы, именно тогда, в 30-е годы городские власти сделали одну из
самых серьезных своих ошибок, последствия которой мы расхлебываем до
сих пор. Это как раз был тот период, когда во всем мире (и даже в СССР)
поняли, что автомобилю предстоит коренным образом изменить уклад
городской жизни, и к этому нужно быть готовым. В большинстве столиц
была проведена реконструкция транспортных артерий, изменены
градостроительные правила и нормы. Рига же продолжала строиться по
планам, утвержденным еще при царе и улицы свои расширять не стала… |
| Гордый сокол Форда |
| |
| Во
времена Улманиса Первого правительство всерьез задумалось над проблемой
новых рабочих мест, и обратило свои взоры к автомобилю. Что было в
принципе правильно: технический прогресс и социальное спокойствия
вытекают одно из другого. Были рассмотрены возможности создания чисто
латвийского автомобиля, однако от этой идеи отказались – 30-е годы не
начало века, технологии шагнули далеко вперед и создавать весь цикл
автомобильного производства собственными силами было уже поздно.
|
Тогда государство
купило лицензию на сборку нескольких фордовских моделей. Причем это не
были устаревшие машины – точно такие же сходили в с конвейеров в
Америке. Было принято решение наладить их производство на базе
государственного АО Vairogs (ныне – РВЗ). Что ж, видимо такова судьба
всех рижских вагонок – пробовать себя на автомобиле.
Действовали по науке: просчитали потребности Риги в машинах, они
оказались невелики – каких-то 600 штук в год. Из такого расчета и
заложили производственные мощности. Что интересно, возглавил
производство внук "отца дайн" Кришьяниса Барона Пауль.
С 1937 по 1940
год, когда предприятие было национализировано, на Вайрогсе было собрано
300 легковых и 1000 грузовых автомобилей. Это было крупнейшее
автопроизводство в Балтии и вторая по счету попытка Риги стать
Детройтом. И сорвалась она, как и первая, по чисто историческим
причинам.
ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ >>>
|
