«...Автомобили ГАЗ-51 по советской лицензии выпускались в ПНР и КНДР», т. е. в Польше и Северной Корее. Когда-то написанная в журнале «За рулём» фраза стала общей в многочисленных публикациях, посвященных истории ГАЗ-51. С корейскими «газиками» Sungri-58, скажу честно, мне пока сталкиваться не приходилось, а польский неожиданно появился в Москве.
Несмотря на то что поставки автомобилей IFA W50L в нашу страну из ГДР прекратились в конце 1980-х, отдельные экземпляры еще встречаются на дорогах. Эта машина до сих пор вызывает неподдельный интерес, о чем свидетельствуют просьбы читателей «Грузовик Пресс» подробнее рассказать о ней.
Осенью 2006-го, обсуждая проходившую выставку «Золотая осень», мы с моим другом, коллекционером ретро-автомобилей, сошлись во мнении, что устроители напрасно не выставили среди новых сельскохозяйственных машин ни одного старинного трактора. Он стал бы не просто шоу-стоппером, а настоящим украшением экспозиции.
Тольяттинский технический музей открылся сравнительно недавно – 7 сентября 2001 года, но сегодня можно говорить о том, что это крупнейший в России музей такого плана. Совершенно естественно, что рождение музейного комплекса в Тольятти, да еще в непосредственной близости к автозаводу, не обошлось без финансовой помощи автогиганта ОАО «АвтоВАЗ», за что руководству завода отдельная благодарность.
Грузовозы Лесснеръ
Купец первой гильдии Густав Арнольдович Лесснер, российский подданный шведского происхождения, основал в Санкт-Петербурге, на Сампсоньевской набережной, 3, в 1853 году небольшой завод для производства типографских станков. Начало было скромным – в год открытия предприятие имело всего одну паровую машину мощностью 8 л.с., три кузнечных горна и несколько слесарных верстаков. Дело оказалось доходным, и завод со временем вырос в многоотраслевое предприятие, постепенно освоив производство стационарных паровых машин (по терминологии тех лет – локомобилей) и паровых судовых двигателей.
Перед поездкой в Питер я не исключал, что мы с Максимом увидим знакомый по журнальным публикациям 1970-х годов автомобиль в плачевном состоянии: ржавый, разграбленный, не на ходу. К счастью, нас ожидала комплектная, небитая и совершенно негнилая машина, которая выехала на улицу своим ходом. С кузова даже не облезла красная и белая краска, хотя за годы службы машину неоднократно перекрашивали.
Трудно найти советский научно-популярный журнал, который во второй половине 1970-х годов не опубликовал бы заметку о пожарных автомобилях вагонной компоновки, разработанных совместно ВНИИ противопожарной обороны, ВНИИ технической эстетики и ОКБ пожарных машин. Намеренно или случайно в заметках опускался еще один участник этих событий – французская фирма Sides. Мы решили восстановить историческую справедливость и рассказать, как все это было...
Вблизи трассы Е20 Оребро–Стокгольм, почти в центре небольшого городка Эскилстуна есть знаменитый музей специальной техники Munktell Museum. По сути, это национальная гордость шведов, поскольку ни в каком другом месте нет такого уникального собрания раритетной техники Volvo Construction Equipment. Если не знать, что именно находится за старыми кирпичными стенами, здешние постройки легко можно принять за дореволюционные лабазы.
Наблюдать редкое зрелище, когда автомобиль-тяжеловоз на специальном прицепе медленно тащит какой-нибудь негабаритный груз, весьма интересно и людям, не связанным с автомобильной техникой. Но есть уникальные перевозки, о которых потом пишут рассказы и снимают фильмы. К таким можно отнести «транспортный эпизод», ставший единственным в истории Минского завода колесных тягачей (МЗКТ). Он был настолько экстраординарным, что если б можно было его повторить, посмотреть на это событие наверняка приехали бы тысячи энтузиастов из многих стран мира.
На различных выставках в Москве демонстрировалось много старинных автомобилей тех марок и моделей, которые ранее не встречались в нашей стране. Почти все эти машины были легковые или спортивные. Ввозить в Россию антикварные грузовики, кажется, еще не додумался никто. Поэтому огромный интерес вызвал грузовик Scania Vabis 1929 года, украшавший стенд Scania на прошедшей выставке «КомТранс».
В современной Чехии марку Praga любят и чтят. В стране есть два автомобильных музея, в одном из них, принадлежащем пану Пршигоде, хранятся автомобили почти всех типов. В Праге есть компания, где в качестве такси используют только легковые автомобили Praga выпуска тридцатых годов прошлого столетия. На выставку в Брно своим ходом и на автовозах съехались «праговки» буквально со всех концов Чехии.
В заводском музее Ярославского моторного завода нет ни одного «живого» грузовика или троллейбуса тех моделей, которые выпускало это предприятие. Только макеты и старые фотографии. Для работников заводского музея стало откровением известие о том, что несколько лет назад в Санкт-Петербурге транспортники отреставрировали троллейбус самой первой ярославской модели ЯТБ-1.
Создана эта военная мастерская 44 года назад. Ее разработали в конструкторском бюро 38-го Опытного завода Министерства обороны СССР в небольшом старинном городке Бронницы в 1963 году, а серийно делали на нескольких машиностроительных заводах. Проектирование мастерской проходило под руководством военных инженеров-фронтовиков Н.Ф. Тихоненкова и А.Л. Шебарова, неплохо знавших свое дело. Ведущим конструктором был молодой военный инженер А.В. Протасов.
Полвека назад на дорогах нашей страны нередко можно было встретить грузовики иностранного производства, вызывавшие повышенный интерес, особенно у молодежи. Конечно, самыми известными из них были американские ленд-лизовские автомобили, избежавшие волею судеб положенного по договору возврата и доживавшие свой век, перевозя мирные грузы.
В канун Дня независимости, 30 июня 2005 года, в шести километрах от Заславля, на 28-м километре шоссе Минск–Молодечно, открылся историко-культурный комплекс «Линия Сталина». Музей получил свое название по одноименным оборонительным сооружениям, входившим до Великой Отечественной войны в единую стратегическую систему обороны СССР от Балтики до Чёрного моря. Часть ее укреплений возле белорусской столицы входили в Минский укрепленный район.
Они были первыми взломщиками мерзлоты Советского Союза: до их появления вечный лед знал только динамит и кирку. Разработка первых отечественных полярных машин началась в Горьком в конце 1940-х годов под руководством Аркадия Николаева. Он работал водителем-испытателем на ГАЗе, занимался автоспортом, испытывал гоночную машину «ГЛ-1». На ней он поставил в 1938 году первый Всесоюзный рекорд скорости – 161 км/ч.
Давно в нашем Отечестве витает идея о создании национального автомобильного музея, да не получается ее осуществить. У государства до этого руки не доходят, а частные автомобильные собрания на звание «национального музея» пока не тянут – или экспонатов мало, или их состояние оставляет желать лучшего, или в этих «музеях» преобладают зарубежные автомобили, которые к истории нашей страны имеют весьма посредственное отношение.
Говорят, кто забывает свое прошлое, тот не имеет будущего. Наверное, данное утверждение справедливо и в отношении автомобильной истории, вернее, сохранения многих образцов «самобеглых» экипажей для грядущих поколений. Среди других эту благородную миссию не без успеха выполняет реставрационная фабрика-музей «Самоходъ».
В истории мирового автомобилестроения редко встречаются автомобильные компании, память о которых связана в первую очередь с высочайшим качеством их продукции. Одна из них – английская Guy Motors Ltd., основанная в 1914 г. Сидни Гаем, за плечами которого к тому времени был богатый опыт работы в автомобилестроении. Последний грузовик марки Guy сошел с конвейера в 1979 г., но мы хотим познакомить читателей с семейством моделей Vixen 1937 г. – автомобилями, о надежности и долговечности которых в ту пору слагались легенды.
Об экспериментальном такси, разработанном на исходе «оттепели» во ВНИИ технической эстетики под руководством Юрия Долматовского, писали много. Единственную построенную машину в 1966 году испытывали в Москве. К счастью, машину «не убили», никто не посмел отправить ее в утилизацию, и 40 лет спустя смешной желтый автомобильчик появился в Музее экипажей и автомобилей. Правда, машину давно не приводили в рабочее состояние и от прежних владельцев остались небольшие повреждения.
История создания этой заслуживающей внимания военной мастерской насчитывает 55 лет. Она была разработана в послевоенное время на научно-исследовательском автомобильном испытательном полигоне в небольшом русском городке Бронницы в 1951 г., а серийно изготовлялась на Центральном авторемонтном заводе № 7 автотракторного управления МО СССР в Ленинграде. Мастерская предназначалась для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях.
Среди многочисленных кузовов, существовавших в истории мирового автомобилестроения, можно выделить как отдельный тип кузов «вуди» (woody). Это автомобиль, у которого стальные капот, крылья и моторный щит, а двери, боковины и багажный отсек изготовлены из дерева – и силовой каркас, и обшивка. В Советском Союзе выпускали несколько моделей такого типа, и все они были c закрытым кузовом фургон, но самым массовым, конечно же, был «Москвич-422».
Рассказ о новом поколении Neoplan Cityliner и его 35-летнем юбилее хоть и предусматривал лирическое отступление с предысторией развития лайнера,но совершенно выбивался из канона статьи и самой рубрики «Новинки». Пришлось ограничить тему ремарками и краткими пояснениями о развитии компании Neoplan в целом, не акцентируя внимание на частностях. Дабы устранить такой перекос, было решено в этом номере запустить на орбиту читательского внимания рассказ о моделях, предшествующих Cityliner 2006 года.
Начало этой истории было положено в прославленном городе русских скобарей в 1968 году, когда маленькому предприятию, носившему тогда гордое название «Псковский механический завод» приказом Министерства мелиорации и водного хозяйства РСФСР было поручено построить партию автобусов на шасси ГАЗ-51А, предназначенных для перевозки механизаторов и мелиораторов на отдаленные участки...
Среди множества полноприводных грузовиков, созданных в 1950–1960-е годы, вездеход Praga V3S занимает весьма достойное место. В течение тридцати двух лет его последовательно выпускали три предприятия, расположенные в Праге и Братиславе. Удивительные свойства, которыми наделили этот автомобиль конструкторы, позволили с успехом экспортировать его в самые разные страны, включая СССР. Отдельные экземпляры V3S еще можно встретить на наших дорогах, а чешская армия только сейчас начала замену ветерана на современные машины.
В конце XIX в. сотни изобретателей из многих стран мира трудились над конструкциями «безлошадных экипажей». Кто-то из журналистов посчитал первооткрывателей – получилось свыше 400 человек! В России, как свидетельствуют старые петербургские газеты, еще в 1882 г. инженеры Путилов и Хлобов демонстрировали горожанам конную пролетку с газовым мотором, во Франции первым изобретателем автомобиля считают Эдуарда Деламар-Дебуттевиля, создавшего в 1884 г. экипаж с двигателем внутреннего сгорания.
Этот легкий колесный эвакуационный тягач был создан на 38-м Опытном заводе Министерства обороны СССР в 1959 году. Его базой послужил трехосный полноприводный автомобиль Московского автомобильного завода им. Лихачева. Тягач буксировал полупогрузкой поврежденные машины производства УАЗ, ГАЗ и ЗИЛ.
Транспортер ТК1 с полуприцепом ПС1 был создан на 38-м Опытном заводе Министерства обороны СССР в 1959 г. Базовым для транспортера был грузовой 3-осный полноприводный (6х6) автомобиль ЯАЗ-214 Ярославского автомобильного завода. Транспортер с полуприцепом обеспечивали буксировку поврежденных машин массой до 20 000 кг.
Говоря о концептуальных грузовиках, нельзя обойти вниманием одного из самых известных и эксцентричных дизайнеров XX века, профессора Луиджи Колани. Именно он стал основоположником идеи радикального снижения аэродинамического сопротивления по отношению к грузовым автомобилям, представив еще в 1978 (!) году первый концептуальный магистральный тягач с яйцеобразной кабиной.
К началу 20-х годов прошлого века грузовой автотранспорт уже играл существенную роль в экономике ведущих стран мира. От конструкторов требовали автомобили, которые перевозили бы больше груза с большей скоростью. Если последнее требование привело к быстрому появлению более мощных двигателей, то с первым все оказалось сложнее. Препятствием к повышению грузоподъемности машин стала недостаточная прочность дорожного полотна. Вот тогда-то и появились первые трехосные грузовики, без которых сегодня невозможно представить себе современное автохозяйство.
В 1958 году в СССР еще действовал сталинский Уголовный кодекс с мрачной статьей 58. По разным ее пунктам можно было получить срок, как за выпуск некачественной продукции – «вредительство на производстве», так и за активную критику – «клевету на отечественную промышленность». После ХХ съезда КПСС появилась возможность открыто обсуждать наболевшие проблемы, а работники заводов могли не опасаться уголовного преследования за свои ошибки.
Никто не сомневается в том, что автомобили прошлых десятилетий заслуживают сохранения и реставрации. Грузовикам и автобусам в этом плане везет меньше, чем легковым машинам: их не берегут; уцелевший старый грузовик восстанавливать и поддерживать на ходу сложнее, чем легковушку того же возраста. И все-таки есть люди, занимающиеся поиском и приобретением старой техники, которые и помогли нам выяснить, какие модели старых советских коммерческих автомобилей еще можно найти, а какие уже канули в Лету.
